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Quo Vadis, City-Bahn - Wie ist der aktuelle Stand?

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City-Bahn

An welchem Punkt der Planungen steht Wiesbadens größtes Nahverkehrsprojekt der Geschichte im Herbst 2018? Und wie soll es weitergehen?
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Was ist die City-Bahn?

Zahlreiche Leserzuschriften und Internetkommentare zum Thema City-Bahn erreichen die Redaktion dieser Zeitung regelmäßig. In vielen Beiträgen wird deutlich, dass der aktuelle Planungsstand – sowie viele Fakten dazu – nicht jedem bekannt sind. Die hier dargestellte Übersicht ist ein Versuch, mit den weitverbreitetsten Irrtümern aufzuräumen. Klar ist: Die City-Bahn als Projekt befindet sich im Prüf- und Planungsprozess – viele Details sind noch nicht zu beantworten.
Diese Seite soll helfen, Beteiligte, Interessierte und Betroffene auf den aktuellen Stand zu bringen. Wo steht das größte Verkehrsprojekt der hessischen Landeshauptstadt im Herbst 2018? Wer ist wofür? Und was soll das alles kosten? Eine solche Darstellung kann das komplexe Thema nicht im Detail abbilden. Die hier abgedruckten Fragen und Antworten sind aber sehr wohl eine Grundlage, auf der weitere Diskussionen geführt werden können, jedoch ohne Anspruch auf Vollständigkeit.

Von den Mitarbeitern der Dialogbox, die derzeit vor dem Hauptbahnhof zu finden ist, werden umfassende Informationen zum Projekt City-Bahn bereitgestellt. Die Dialogbox ist aktuell Dienstag bis Freitag von 11 bis 17 Uhr sowie Samstag von 10 bis 14 Uhr geöffnet.

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Die Baukosten für die City-Bahn sind mit 305 Millionen Euro veranschlagt - das ist der Stand aus dem Jahr 2016, der allerdings, nach aktuellen Angaben der City-Bahn GmbH, immer noch gültig sein soll.

Die notwendigen Investitionen wurden auf Basis der Machbarkeitsstudie für die Gesamtstrecke von Bad Schwalbach bis zur Hochschule Mainz geschätzt. Für den Abschnitt von der Hochschule Rhein-Main bis zur zu Hochschule Mainz fallen etwa 149 Millionen Euro auf Wiesbadener Seite sowie 34 Millionen Euro auf Mainzer Seite an, heißt es. Der Bund übernehme dabei jeweils 60 Prozent der Kosten. In Wiesbaden würden das Land Hessen 27,5 und die Stadt 12,5 Prozent tragen. In Mainz liefen derzeit weitere Verhandlungen zur Finanzierung des Baus mit dem Land Rheinland-Pfalz.
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Routen und Ausbau

Die Theodor-Heuss-Brücke nach Mainz wird natürlich nicht breiter. Auf der Brücke sollen wie bisher je Richtung zwei Fahrspuren zur Verfügung stehen. Die City-Bahn soll dann in der Mitte - gemeinsam mit Pkw und Bussen - fahren. Eine Verkehrssimulation gibt einen Ausblick auf den Verkehrsfluss auf der Theodor-Heuss-Brücke, wenn zusätzlich zum Pkw-Verkehr auch die City-Bahn drüberfahren würde: Demnach würde durch eine neue Ampelschaltung erreicht, dass mit der City-Bahn die Zufahrt der Autos auf die Brücke verbessert werde.

Ein Gutachten hat sich außerdem mit der Tragfähigkeit der Brücke beschäftigt: Demnach müsste die Brücke an einigen Punkten statisch verstärkt werden, die Tragfähigkeit der Brücke würde aber grundsätzlich auch für die City-Bahn ausreichen.  
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Die künftige Linienführung auf Wiesbadener Seite soll vom Kasteler Brückenkopf über den Biebricher Rathenauplatz sowie die Biebricher Allee bis zum Hauptbahnhof führen. Vom Hauptbahnhof aus verläuft die Vorschlagslinienführung durch die Innenstadt (via Rheinstraße und Ringkirche) bis zur Hochschule Rhein-Main.

In Mainz sind gerade die ersten Workshops gestartet, in denen über mögliche Varianten der Streckenführung linksrheinisch diskutiert wird. Drei von den Planern erarbeitete Streckenvarianten wurden den Mainzern im April dieses Jahres vorgestellt.

Die City-Bahn wäre auf einem Großteil ihrer Linienführung auf einer eigenen Fahrspur unterwegs. Das Betriebskonzept der City-Bahn sieht derzeit von Montag bis Freitag tagsüber zwischen Hochschule Rhein-Main und Biebrich einen Fünf-Minuten-Takt vor: Allein an den Haltestellen Hauptbahnhof Wiesbaden, Luisenplatz und Bismarckring stiegen aktuell an Werktagen rund 20.000, 15.000 und 10.000 Menschen in Busse.

Auf dem weiteren Streckenabschnitt von Biebrich nach Mainz soll die City-Bahn im Zehn-Minuten-Takt verkehren. Für den Abendverkehr ist ein Zehn-Minuten-Takt bis Biebrich sowie ein Zwanzig-Minuten-Takt bis Mainz vorgesehen. Nachts soll ein durchgehender Sechzig-Minuten-Takt zwischen Hochschule Rhein-Main und Mainz angeboten werden.
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Die finale Anzahl der Haltestellen kann aufgrund noch laufender Gespräche mit Gewerbe- und Industriebetrieben, Ortsbeiräten und im Frühjahr 2019 anstehender Workshops derzeit nicht endgültig benannt werden. Eine finale Festlegung zum derzeitigen Zeitpunkt würde den laufenden Planungsprozess voreilig einengen und mögliches Optimierungspotential blockieren, heißt es seitens der City-Bahn GmbH.

Aktuell sind im Linienverlauf der City-Bahn zwischen Kastel Brückenkopf und Hochschule Rhein-Main 17 Haltestellen vorgesehen. In diesem Abschnitt der City-Bahn sind 27 Bushaltestellen in Betrieb, die grundsätzlich weiterhin im Sinne einer Busanbindung erhalten bleiben sollen - zur Feinerschließung der anliegenden Wohn- und Gewerbegebiete. Die Kapazitäten von City-Bahn und Bus hinsichtlich Fahrtenhäufigkeit und Fahrzeuggröße sollen aufeinander abgestimmt werden.

Das Aussehen der Haltestellen ist eine Gestaltungsfrage. Die City-Bahn GmbH hat im September in enger Abstimmung mit den zuständigen Dezernaten und dem Gestaltungsbeirat der Landeshauptstadt Wiesbaden mit der Auslobung eines Architektenwettbewerbs zur Erstellung eines Gestaltungshandbuchs begonnen, der kurz vor dem Abschluss zur Auswahl eines Architektenbüros stehe. Das Gestaltungshandbuch umfasst als einen Schwerpunkt die Gestaltung der Haltestellen.

Unabhängig von den konkreten Haltepunkten würden mit der City-Bahn rund 200.000 Menschen direkten Zugang zur Straßenbahn erhalten. In Zukunft soll die Bahn täglich 98.000 Fahrgäste transportieren, melden die Planer.
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Beides. Im Wiesbadener Stadtgebiet ist - anders als im Bereich der Aartalbahn - grundsätzlich kein sichtbares Schottergleis vorgesehen. Die City-Bahn soll auf einem Rasen-, Pflaster- oder in den Asphalt eingelassenen Gleis fahren. Bei einem Rasengleis könnte Schotter unterhalb des Rasens zur Anwendung kommen - wäre aber unsichtbar.

Die City-Bahn soll außerdem - wo immer möglich - auf einer eigenen Fahrspur fahren. Wo das nicht möglich wäre, wird aktuell in der Entwurfsplanung festgelegt. Der Großteil der Strecke soll ohne Zäune auskommen - dort können die Gleise dann auch überquert werden.

An einigen sicherheitsrelevanten Stellen, wie beispielsweise an Kindergärten oder Schulen, wird die Strecke eingezäunt. Barrierefreie Fußgängerüberwege sollen dort eingeplant werden. Die genaue Position der Querungen wird aktuell in den Beteiligungsverfahren mit Akteuren vor Ort ermittelt. Für den Pkw-Verkehr wird die Querung des Gleisbetts an Kreuzungen sowie im Bereich von Einfahrten möglich sein.

Zur weiteren Optik: Die City-Bahn wäre „fahrdrahtgebunden“. Es gäbe also Oberleitungen, die viele Menschen als nicht besonders schön empfinden. Soweit wie möglich sollen die vorhandenen Beleuchtungsmasten in Wiesbaden und Mainz dann zu Mehrzweckmasten umgestaltet werden - Straßenlaternen, Verkehrsschilder und der Fahrdraht sollen sich einen Mast teilen.

In der aktuellen Planung ist für die Bahn eine Länge von 35 Metern (als Zwillingsbahn 70 Meter) und eine Breite von 2,40 Metern angesetzt.
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Für den Bau der City-Bahn müssen auf jeden Fall Bäume gefällt werden. Hier geht es vor allem um die Biebricher Allee mit 400 Bäumen und die Rheinstraße mit 100 Bäumen. Denn hier stehen Bäume in Mittellage der Fahrbahn - dort soll die Bahn fahren. Erste Schätzungen gehen von insgesamt 50 bis 60 Bäumen aus, die gefällt werden müssten (15 Prozent des Bestands). Bäume, die der City-Bahn weichen müssen, werden an anderer Stelle nachgepflanzt. Die genauere Zahl wird aktuell ermittelt: Dafür wurden in den vergangenen Wochen „Wurzelerkundungen“ von einem Frankfurter Baumpflegeunternehmen ausgeführt - um im Planungsprozess für die City-Bahn genaue Daten über Zustand und Verlauf des Wurzelwerks zu erhalten. Die Ergebnisse daraus werden Mitte November erwartet.
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Es gibt in Wiesbaden zwei Initiativen, die gegen die City-Bahn sind: „Busse statt City-Bahn“: Wie der Name schon vermuten lässt: Die Bürgerinitiative setzt sich dafür ein, das Projekt City-Bahn zu verhindern. Einige der Mitglieder waren auch schon bei den vorherigen Bürgerinitiativen „Busse statt Stadtbahn“ und „Busse statt Aartalbahn“ aktiv. Die BI führt vielfältige Argumente gegen die City-Bahn ins Feld. Unter anderem, eine „Hundertprozentige Verschlechterung der Haltestellen-Erreichbarkeit im Vergleich zu Bussen“, „die geplante Trassenführung, die keine Verlagerung des Verkehrs vom Auto auf die City-Bahn ergeben würde“, „Verkehrsinfarkt und Umweltbelastung wegen Wegfall von Autospuren und Behinderung des Verkehrsflusses“, „Wegfall von Parkplätzen und Behinderung von Rettungsgassen“, „Lärm durch Bauarbeiten“, „Immobilienentwertung durch ständige Erschütterungen“.

Die Bürgerinitiative „Mitbestimmung City-Bahn“ setzt sich für einen Bürgerentscheid zum Thema ein. Die BI hat auch für die Plakat-Aktion „Nein zur Citybahn! Bürgerentscheid jetzt!“ ins Leben gerufen. Die BI-Mitglieder sehen in der City-Bahn „ein Abenteuer in zeitlicher und finanzieller Hinsicht“, dass „nicht notwendig ist und viele negative Folgen für die Stadt“ hätte.  

Die Bürgerinitiative „Pro City-Bahn“ trägt ebenfalls das Programm im Namen: Die Befürworter des Projekts sehen die City-Bahn „als einen Teilaspekt des öffentlichen Nahverkehrs, wie er in der Zukunft aussehen könnte“. Sie argumentieren mit der größeren Kapazität von Straßenbahnen im Vergleich zu Bussen.
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Es war nicht immer so - und es ist nicht selbstverständlich. Aber mittlerweile sind die Fronten relativ klar geklärt: Von den 81 Stadtverordneten sind nur die acht der FDP gegen die Citybahn. Die FDP sieht vor allem die Kosten für das Projekt kritisch. Ebenfalls acht der neun Fraktionen im Stadtparlament haben eine Absichtserklärung für die City-Bahn an das hessische Wirtschaftsministerium unterzeichnet.
Das Wiesbadener Jugendparlament hat sich im Juni klar für die Realisierung des Projekts City-Bahn in Form eines Grundsatzbeschlusses ausgesprochen. Von 23 anwesenden Mitgliedern votierten 16 für Ja und fünf mit Nein. Damit ergibt sich eine Zustimmungsrate von rund 70 Prozent.
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Derzeitiger Stand

Die aktuelle Aussage der City-Bahn GmbH zum derzeitigen Stand des Megaprojektes ist kurz und knapp: „Wir stehen am Beginn der Entwurfsplanung.“ Die Entwurfsplanung bezeichnet jene Phase in einem Planungsprozess, in dem ein Entwurf erarbeitet wird. Während der Vorplanung in Wiesbaden, dem vorhergehenden Schritt im Planungsprozess, wurde etwa eine technisch umsetzbare Vorschlagslinienführung zwischen der Theodor-Heuss-Brücke und der Hochschule Rhein-Main erarbeitet. Die Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung hatte im Februar 2017 die Mittel für die Vorplanung der City-Bahn bewilligt. Die Stadt Wiesbaden stellte 3,4 Millionen Euro zur Verfügung, das Land Hessen 465.000 Euro. Das Land Hessen hat inzwischen auch dem Rheingau-Taunus-Kreis eine Bezuschussung der momentanen Vorplanungen zugesagt.
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„Ob ein Bürgerbegehren kommt, liegt in der Hand der Bürger; ob ein Vertreterbegehren kommt, liegt in der Hand der Stadtverordneten. Das Verkehrsdezernat hat hierauf keinen Einfluss“, heißt es dazu aktuell aus dem Büro von Andreas Kowol (Grüne), Verkehrsdezernent der Landeshauptstadt Wiesbaden. Ein Bürgerbegehren ist der Antrag der Bürger an die Gemeindevertretung, einen Bürgerentscheid durchzuführen. „Das Projekt City-Bahn befindet sich mitten in den Planungen; so steht beispielsweise der Streckenverlauf ab der Hochschule Rhein-Main stadtauswärts noch nicht fest. Aus diesem Grund halten wir es zum jetzigen Zeitpunkt für nicht sinnvoll, die Bürgerschaft über dieses Projekt abstimmen zu lassen“, erklärt das Verkehrsdezernat weiter.

Ähnlich zurückhaltend lautet die Einschätzung der Bahn-Planer: „Die City-Bahn GmbH hat durch die Politik den Planungsauftrag für eine Straßenbahnverbindung zwischen Mainz - Wiesbaden - Taunusstein - Bad Schwalbach erhalten. Weiterführende Beschlussfassungen obliegen den entsprechenden politischen Gremien sowie Genehmigungsbehörden im Rahmen des Planfeststellungs- und Verwaltungsverfahrensgesetzes.“ Klar ist: Die City-Bahn GmbH hat keinen Einfluss darauf, ob ein Bürgerentscheid durchgeführt wird oder nicht. Grundsätzlich besteht in allen kommunalen Gebietskörperschaften die Möglichkeit zum Bürgerentscheid. Diese können entweder von den Bürgern per Bürgerbegehren - also durch Sammlung einer bestimmten Mindestanzahl von Unterschriften Wahlberechtigter - herbeigeführt werden oder von den gewählten kommunalen Vertretern per Mehrheitsbeschluss in einem Ratsbegehren.

Die Antworten auf die Frage, ob ein Bürgerentscheid über die City-Bahn überhaupt rechtmäßig beziehungsweise legitim wäre, fallen unterschiedlich aus - für alle Varianten lassen sich prominente Fürsprecher finden.
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1955: Straßenbahnbetrieb in Wiesbaden wird eingestellt, weil die Sanierung von Wagen und Schienen fünf Millionen D-Mark gekostet hätte. Der öffentliche Nahverkehr wurde komplett auf Bus umgestellt.

1997: Erster Versuch einer Reaktivierung der Straßenbahn, nachdem das Stadtparlament mit einer Mehrheit von SPD und Grünen neu gewählt wurde. Geplant war die Inbetriebnahme für 2005.

2001: Nach der Kommunalwahl wird das Stadtbahn-Projekt beerdigt.

2011: Die neu gewählte Stadtverordnetenversammlung beschloss, eine Schienenverbindung zwischen Hauptbahnhof und der Innenstadt zu prüfen: „Regiobahn“.

2013: Projekt „Regiobahn“ scheitert.

2016: Dritter Anlauf. Gegenüber den Planungen von 1997 und 2011 wird jetzt die gesamte Strecke in der Spurweite der Mainzer Straßenbahn geplant.  

2017:  Stadtparlament bewilligt Mittel für die Vorplanung, Machbarkeitsstudie City-Bahn wird vorgestellt, die City-Bahn GmbH wird gegründet, Bürgerbeteiligung startet.

2018: März: Der Rheinau-Taunus-Kreis tritt der Citybahn GmbH bei. August: Entwurfs- und Genehmigungsplanung für die City-Bahn startet. 

2019: Frühjahr: Die Vorplanung der Streckenführung für Wiesbaden soll abgeschlossen sein, in Biebrich soll es Veranstaltungen zur Bürgerbeteiligung geben.



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Gestaltung: Wolfgang Bürkle

Fotos/Grafiken: City-Bahn GmbH, René Vigneron, Sascha Kopp, bbsferrari - stock.adobe.com, hbz/ Jörg Henkel, Paul Seib 

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Routen für Mainz

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